Vendredi 25 septembre 2026, un Let 410 de la compagnie Tracep Congo Aviation s’écrase à Kenge, chef-lieu du Kwango, faute de piste d’atterrissage disponible. Bilan : 17 morts, dont deux hauts magistrats militaires, le premier président de la Haute Cour militaire et l’auditeur général des FARDC. L’appareil, en provenance de Kikwit, cherchait depuis plusieurs minutes un terrain où se poser lorsqu’il s’est écrasé sur une parcelle inoccupée.
Ce drame n’est pas un accident isolé. Il est le symptôme d’un mal plus profond : depuis 2006, l’ensemble des compagnies aériennes de la République démocratique du Congo figure sur la liste noire de l’Union européenne, faute pour les autorités du pays d’assurer une surveillance de sécurité jugée conforme aux normes internationales. Vingt ans plus tard, ce crash montre que rien n’a fondamentalement changé : ce sont, encore et toujours, des Congolais qui payent le prix de ce déficit de contrôle.
Une suspension arrivée après le drame, pas avant
Au lendemain du crash, le vice-Premier ministre des Transports, Jean-Pierre Bemba Gombo, a ordonné le retrait immédiat du Certificat de transporteur aérien (CTA) de Tracep, suspendant ses activités sur tout le territoire national avant même la publication du rapport d’enquête. Il a également saisi les directeurs généraux de l’Autorité de l’aviation civile (AAC) et de la Régie des voies aériennes (RVA) pour établir les responsabilités dans l’absence d’infrastructure aéroportuaire à Kenge.
Mais pour plusieurs sources proches du secteur, cette réaction, aussi ferme soit-elle, arrive trop tard. Tracep venait de connaître deux crashs en deux mois. Et selon ces mêmes sources, la compagnie aurait déjà accumulé plusieurs incidents non sanctionnés les années précédentes : une sortie de piste à Wamaza en janvier 2025, une autre à Bunia en juillet 2025, puis un crash à Walikale le 24 juillet 2026, qui avait déjà fait un mort. Dans aucun de ces cas, affirment ces sources, un rapport d’enquête, même préliminaire, n’aurait été rendu public. La question posée est simple : qu’a fait, concrètement, le Bureau permanent d’enquêtes d’accidents et incidents d’aviation (BPEA) de ses conclusions ?
Des documents qui accréditent la thèse d’un système gangrené
C’est là que le doute se transforme en accusation. Plusieurs pièces mises en circulation par des sources internes au secteur donnent à voir un mode de fonctionnement du BPEA qui interroge frontalement son indépendance :
• Une note de frais du 17 mars 2024, relative à une enquête sur un accident d’un appareil de la compagnie Cetraca à Butembo, chiffre les « frais d’ouverture d’enquête » à 5 000 USD et les « frais de mission » à 2 500 USD par enquêteur — soit 12 500 USD pour une équipe de cinq personnes. Le tout facturé, noir sur blanc, « à la charge » de la compagnie visée par l’enquête.
• Une décharge manuscrite datée du 29 mars 2024 dans laquelle le président du BPEA, Samy Tshimbalanga Mukoma, reconnaît de sa propre main avoir personnellement perçu 7 500 USD de la part de cette même compagnie.
• Une correspondance officielle du VPM Bemba, datée du 7 octobre 2025, évoquant des « erreurs matérielles persistantes » sur les listings de paie des agents du BPEA depuis fin 2024 — signe de tensions internes plus larges dans la gestion de l’institution.
Si ce mode de financement des enquêtes, où l’exploitant visé prend en charge le déplacement, l’hébergement et les frais de mission des enquêteurs, y compris ceux du président du bureau lui-même, était avéré comme systématique, il constituerait un conflit d’intérêts structurel : l’organe censé sanctionner les manquements de sécurité dépendrait financièrement des compagnies qu’il est chargé de contrôler. Selon les mêmes sources, Air Kasaï et Serve Air auraient elles aussi eu des rapports similaires avec le bureau, cette dernière ayant offert deux minibus à l’institution.
Le 4 août 2026, le VPM Bemba aurait sollicité l’autorisation de la présidence de la République pour suspendre le président du BPEA, en application de recommandations de l’Inspection générale des finances (IGF). Cette suspension ne serait, à ce jour, toujours pas intervenue, une inertie qui nourrit la question que se posent désormais plusieurs acteurs du secteur : qui protège le BPEA ?
Le vrai coût de l’impunité : des vies congolaises
Au-delà des chiffres et des soupçons de corruption, c’est la vie de citoyens ordinaires qui est en jeu chaque fois qu’un avion décolle en RDC vers une ville dépourvue d’aéroport aux normes, comme Kenge, chef-lieu de province sans piste opérationnelle. Tant que les organes censés garantir la sécurité aérienne, AAC, RVA, BPEA , ne rendent pas de comptes publics et vérifiables sur leurs enquêtes, chaque vol intérieur reste, pour les passagers congolais, un pari sur leur propre vie.
